Environnement

Bannir le trafic automobile de Manhattan…

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Au moment où Genève s’apprête à subir une nouvelle fois les multiples nuisances du 80e Salon de l’auto (du 4 au 14 mars), solidaritéS donne la parole à Paul et Percival Goodman. Il y a près de 50 ans, ces deux penseurs d’inspiration libertaire proposaient de fermer Manhattan au trafic individuel motorisé. Ils avaient compris combien l’essor de l’automobile menaçait la ville dans ses fonctions primordiales et favorisait la privatisation et la gestion technocratique de l’espace, à l’opposé de toute démocratie participative. Reprendre le fil de cette réflexion pour la mettre en acte, c’est refuser aujourd’hui de signer une « paix des transports » avec le lobby automobile en échangeant quelques rues piétonnes contre de nouveaux parkings urbains, comme le fait aujourd’hui la Ville de Genève, pourtant à majorité « de gauche ». (J.B.)


Nous proposons de supprimer les automobiles privées de Manhattan. Les seuls véhicules automobiles autorisés seraient le bus, le taxi, les voitures de service essentiels (médecins, police, voirie, etc.) et les camions nécessaires à l’industrie légère. Les embouteillages et les parkings actuels sont insoutenables, et les autres solutions proposées sont absurdes, destructrices, voire impraticables, au triple point de vue de l’économie, de la santé et de l’urbanisme.

Il n’est pas nécessaire de prouver que la situation actuelle est intolérable. « Les camions roulent dans le trafic à une moyenne de 9,5 km/h, contre 17,5 km/h pour les véhicules à chevaux de 1911 ». « En février 1961, pendant les importantes chutes de neige, les restrictions de la circulation ont fait tomber la pollution de l’air de 66 % » (New York Times, 13 mars 1961). La largeur des rues de Manhattan a été conçue en 1811 pour des immeubles de 1 à 4 étages.

Sortir de l’impasse

En interdisant le trafic privé et en réduisant la circulation, nous pouvons fermer près de neuf voies de transit sur dix dans la plupart des quartiers et une avenue sur deux dans le sens Nord-Sud. Ces rues fermées, plus l’espace récupéré par rapport au parcage sur la chaussée, nous donneront un fond de terrains appréciable pour reloger des habitants. Actuellement, plus de 35 % de la surface de Manhattan est occupée par des routes. Plutôt que le plan actuel de la ville, nous pourrions viser au développement de quartiers différents, relativement fermés sur eux-mêmes, avec une ouverture sur les voies de transit tous les 400 à 500 mètres seulement. (…)

Les désavantages de cette proposition radicale sont limités. Les véhicules privés ne valent pas les nuisances qu’ils provoquent. (…) Le trafic est congestionné, la vitesse est lente, le parcage est difficile, impossible, ou de plus en plus cher. On estime que le prix de construction de nouveaux garages se monte à 20 000 dollars par voiture [144 000 dollars d’aujourd’hui, JB] ; le parcage des véhicules est un mésusage du sol au cœur d’une métropole, sans compter qu’il altère la qualité du paysage urbain. Les avantages de notre proposition sont donc très importants et immédiats : réduction de la tension, du bruit, de l’anxiété ; disparition des fumées et smogs ; espace accru pour les piétons ; sécurité pour les enfants. De surcroît, et c’est essentiel, elle nous donne l’opportunité de diversifier le tissu urbain, d’embellir la ville et de concevoir une vie communautaire plus intégrée. (…)

Réduire la mobilité contrainte

Manhattan a perdu une partie de sa population pour la périphérie et la campagne proche, avec une augmentation massive des navettes quotidiennes. Un centre plus agréable réduirait et éliminerait peut-être cette tendance. En réalité, au sein de la ville elle-même, il est possible de réduire les déplacements. (…) Pour cela, il serait utile de créer une agence municipale afin de faciliter l’établissement des gens près de leur travail, s’ils le souhaitent, en arrangeant des échanges de logements avantageux pour toutes les parties. Cela serait possible dans des milliers de cas et vaudrait la peine d’être essayé. Le manque d’intérêt pour ce type de solutions simples dans notre société résulte du manque d’attention aux intérêts de la communauté. (…)

Nous conservons les grandes artères commerciales de transit (…). Elles offrent des conditions de circulation adéquates au trafic résiduel. (…) Nous gardons le réseau des rues du centre ville (…) pour desservir les commerces, les théâtres, etc. (…) Toutes les autres rues deviennent piétonnes, assez larges pour servir de voies à sens unique pour les services : feu, voirie, poste, etc. Le réseau proposé de voies de transit est tel que la distance de marche jusqu’à l’arrêt de bus le plus proche ne dépasse jamais 325 mètres. Les bouches de métro restent à leur place. Le service de bus est développé et les bus à deux étages sont réintroduits. (…) Il y a aussi plus de taxis, de petite taille (deux fois moins grands qu’aujourd’hui), qui pourraient bien être électriques. Il est absurde d’utiliser les mêmes voitures comme taxis dans une métropole, où la vitesse est limitée, que pour des familles sur les autoroutes. (…)

Vers une fédération de quartiers

Chaque rue et avenue devrait être envisagée comme un problème artistique particulier. L’idéal pour New York ou tout autre très grande ville serait de devenir un grand ensemble de quartiers intégrés, partageant un même centre et de mêmes services métropolitains. Chaque quartier est spécifique, parce qu’il regroupe des habitant·e·s différents et des fonctions communautaires distinctes, qui pourraient être autogérées de façon relativement indépendantes. Il n’y a aucune raison pour qu’ils se ressemblent. (…) Un quartier doit être conçu pour développer la complicité mutuelle de ses habitant-e-s et accroître leur responsabilité envers l’école, le marché, le terrain de jeu, l’aménagement, etc. Un tel complexe pourrait bien servir de circonscription électorale municipale de base.

En même temps, tous les quartiers intégrés partagent les grands magasins, les théâtres, les hôtels, les musées et les entreprises nationales d’une grande ville. Le but de cette planification intégrée est de créer une communauté à taille humaine, faite d’associations gérables, à mi-chemin entre, d’une part, l’individu et la famille, et d’autre part la métropole ; il s’agit de contrer l’isolement des individus dans la société de masse. Naturellement, dans une vaste région comme New York, il y a des milliers de personnes qui choisissent précisément d’être des individus isolés – c’est peut-être pour cela qu’ils sont venus ici – mais ils constituent aussi un élément de valeur pour l’ensemble fédéré (…). Sur ce point, il faut remarquer que les « individualistes » qui sont venus à New York pour échapper aux mœurs des petites villes conformistes ont précisément trouvé qu’ils-elles avaient beaucoup de choses en commun et ont constitué une communauté fameuse : le petit monde intellectuel et artistique de Greenwich Village.

Repenser la ville

Pour aller vers l’idéal d’une ville faite de communautés fédérées, le fait de bannir les voitures et de repenser l’aménagement est un pas décisif. Le nouveau réseau des rues permet d’envisager des super blocs de 2,5 à 3,5 hectares. Avec de l’imagination au service d’une grande variété d’aménagements, d’usages du sol et de gabarits d’immeubles, des dizaines de solutions deviendraient envisageables, qui pourraient même surpasser l’urbanité et le confort des squares et des rues en croissant (crescents) de Londres au 18e siècle. Il y a de la place pour le repos et le jeu. Par exemple, la Neuvième avenue, dans sa largeur, pourrait abriter un court de tennis ; tel carrefour est assez vaste pour un jeu de softball. Compte tenu de la réserve importante de surfaces potentiellement disponibles, aujourd’hui gaspillées pour une circulation et un parcage largement inadaptés et toujours gênants, il serait possible de développer de nouveaux quartiers d’une façon conviviale, après une étude attentive, sans s’exposer à devoir recomposer ou disloquer les liens de quartier existants. Nous recommanderions particulièrement des concours et des procédures de décision démocratiques pour éviter les solutions bureaucratiquement imposées et pour éduquer la communauté à s’occuper de ce qui la concerne. (…)

Cette proposition nous paraît frappée au coin du bon sens. En effet, les voitures ont créé de nombreux maux, de plus en plus sévères, et la situation est devenue de toute évidence critique. Et pourtant, les solutions préconisées par les pouvoirs publics portent toutes la marque d’une planification à l’américaine – nouvelles régulations du trafic, nouveaux autoroutes, circulation à plusieurs niveaux, parkings souterrains – afin de guérir un mal par des remèdes qui vont rapidement accroître ce mal. (…)

Le principal avantage de notre proposition, c’est qu’elle offre des opportunités. Elle ne remédie pas seulement à un mal ou fournit le moyen de faire les mêmes choses plus efficacement, mais donne la possibilité de penser à des solutions idéales, fondées sur des valeurs humaines, ainsi qu’à de nouvelles façons de faire des choses essentielles. Dans la plupart des cas, l’aménagement urbain – et ce qu’on appelle la réhabilitation urbaine – n’a aucune finalité humaine. La qualité de la vie dans nos villes ne sera pas améliorée par une telle planification, mais par une psychiatrie sociale élémentaire et en recourant au sens commun. (…)

Paul et Percival Goodman*


Paul Goodman, 1911-1971
Né à New York, il s’est fait connaître dans les années 40 par ses poèmes inspirés du théâtre nô japonais, ainsi que par plusieurs romans. A la fin des années 40, avec son frère Percival, il défend un projet social émancipateur fondé sur l’interaction entre individu et communauté ; dans les années 50, il développe la Gestalt-thérapie avec Frederick S. Perls ; en 1960, il anticipe nombre de préoccupations des années 68 dans Growing-up Absurd (traduit en français en 1971 sous le titre de Direction absurde).

Percival Goodman, 1904-1989
Théoricien de l’urbanisme et architecte né à New York, il met au centre de sa réflexion l’utopie et son ancrage social (Communitas, publié en 1947 avec son frère Paul). Il critique ainsi la Cité Radieuse de Le Corbusier, dans laquelle il voit une belle machine, mais non une ville habitée. Il développe aussi une réflexion originale sur le lien entre aménagement urbain et écologie. Grand constructeur de synagogues, il se définit de façon provocatrice comme « un agnostique converti par Hitler ».


P.-S.

* Paru dans le quinzomadaire suisse « solidaritéS » n°164 (05/03/2010), p. 11-12. Publié pour la première fois par la revue « Dissent » (été 1961). Traduction, intertitres et coupures de notre rédaction. Version originale anglaise disponible sur ESSF : Banning Cars from Manhattan

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