Secteur transports en France : 26 % des émissions brutes de GES en 2001 (22 % en 1990), et 34 % pour le CO₂.
En Europe : + 18,5 % entre 1990 et 2000

Voiture particulière : 84 % des déplacements en personnes.kilomètres
Transport routier : 75 % des marchandises en tonnes.kilomètres, et 95 % de la valeur financière.

Hausse température : + 0,6 °C au XX^e siècle. Prévisions GIEC pour XXI^e siècle entre + 1,4°C et 5,8°C

Les 4 gaz à effet de serre (GES) dans les transports et leur pouvoir de réchauffement global (PRG) :
– PRG du CO₂ : 1 (mesure de référence). 95.25 % des GES dus aux transports
– PRG du N2O (émis par pots catalytiques) : 320. 2,6 % des GES des transports. A doublé en 11 ans
– PRG des HFC (utilisés pour climatisation) : entre 140 et 11 700. 1,8 % des GES des transports. Emission multipliée par 50 en 7 ans (41,7 t en 1994 / 2051 t en 2001). Utilisation climatisation : surconsommation de carburant entre 25 et 35 % en ville et 10 à 20 % sur route.
– PRG CH4 (moteurs GNV et GPL) : 0.35 % des GES des transports.

Répartition des émissions de CO₂ dues aux différents modes de transport :
– Transport routier : 93,5 % des émissions de CO₂
– Transport aérien : 4,2 %
– Transport maritime : 1,5 %
– Ferroviaire : 0,5 %
Si on comptabilise le trafic international arien et marin :
– Route : 79,5 % (voitures : 45 %, PL : 21 %, utilitaires légers : 13 %, 2 roues : 0.5 %)
– Aérien : 13 %
Maritime : 7 %
– Ferroviaire : 0,5 %

Répartition des différents modes de transports en France :
– Transports de personnes : 84 % en voiture, 16 % en transports en commun
– Transports de marchandises : 75 % routier, 22 % rail, 3 % eau.
– Nombre de voitures particulières : 23,3 millions en 1990 / 28,7 millions en 2002
– Utilitaires légers : 4,22 millions en 1990 / 5,05 millions en 2000
– Poids lourds : 535 000 en 1990 / 627 000 en 2000
– 2,8 millions de PL ont traversé la France en 1999 (+ 39% par rapport à 1993)
En Europe : déplacement de personnes multiplié par 2 en 25 ans, et transport de marchandises a augmenté de 80 %.

Prévisions :
Quasi doublement du trafic de personnes et de marchandises d’ici 2020
Progression de la route et de l’aérien ; régression du rail et du fluvial (p13 rapport RAC : détails par secteurs)

Prévisions émissions GES
Transports : 40 % des émissions de CO₂ en 2010 en Europe
En France : 119,2 Mt de CO₂ (25 % des émissions) en 1990 / 156 Mt de CO₂ en 2010 (34%)

Actions gouvernementales :
– Protocole de Kyoto : prévision d’une réduction des émissions de GES en 2010 inférieure à 8 % par rapport à 1990. En France : objectif de stabilisation des émission par rapport à 1990.
Mise en place du Plan National de Lutte contre le Changement Climatique (PLNCC) en 2000, qui prévoit de réduire de 4MteC les émissions de GES dues aux transports, déclinées en améliorations technologiques, mesures fiscales, politiques publiques territoriales, sensibilisation auprès des usagers.
– l’aménagement du territoire : rien de précis ni de contraignant.
– infrastructures : priorité à la route et à l’aérien. 1995 : loi Pasqua exigeant que tous les points du territoire soient situés à moins de 50 km d’une autoroute. 67 % des dépenses pour la route. Investissements transports urbains collectifs stables ou en baisse depuis 15 ans. Très peu d’investissements pour les voies navigables. Financements (privés et publics) aéroports en progressions constante depuis 10 ans.

Actions collectivités locales (10 % des émissions de GES dépendent de la gestion des collectivités locales) :
– Contrats de plan Etat-régions : 25 % des budgets pour la route (jusqu’à 40 % dans certains régions). 66 % du budget « transports » pour la route (jusqu’à 90% dans certaines régions), 18 % pour le rail, 16 % pour le reste.
– Schéma de Service Collectif Transports (SSCT) a pour but de stabiliser de stabiliser les émissions de CO₂ à 141 Mte, grâce à une approche multimodale : prévision de doubler le fret ferroviaire en 2010 et le triplement en 2020. Peu d’ambition pour transport fluvial et maritime. Pour le transport des personnes : prévision d’un recul du ferroviaire en 2020. Et absence de perspective de ralentissement de la croissance des déplacements.
– Loi sur l’Air et l’Utilisation rationnelle de l’Energie (LAURE) en 1996 (renforcée par SRU en 2000) rend obligatoires les plans de déplacement urbains dans les villes de + de 100 000 habitants : recherche d’une réduction du trafic auto et dvpt des modes de déplacement alternatif. En 2002, seuls 43 PDU sont approuvés. Très peu d’objectifs de réduction des émissions de CO₂ ou du trafic automobile. Consommation d’énergie abordée dans 7 PDU.
– La loi SRU (2000) crée les Schémas de Cohérence Territoriale (Scot) et les plans locaux d’urbanisme (PLU). Peu d’évaluations
– Rien n’est fait pour lutter contre l’étalement urbain alors que des études montrent que le taux de motorisation et la consommation d’énergie pour les transports diminuent en fonction de la hausse de la densité urbaine.

Mesures technologiques
– 1998 : accord signé avec les constructeurs européens d’automobiles qui s’engagent à baisser les émissions moyennes des voitures neuves à 140 g de CO₂ par km en 2008 (185 g/km en 1995, 164 en 2002). La baisse est freinée par l’envol des tout-terrain, breaks, monospaces.
– Depuis 2001 : fort ralentissement de la baisse des émissions moyennes de CO₂ des voitures dû aux grosses voitures.?-en 10 ans, la consommation du parc automobile français a baissé de 9,2 %, surtout grâce au diesel. Mais puissance et poids des véhicules augmentent, et les équipements embarqués se multiplient qui entraînent un surplus de consommation de 20 %.
– la climatisation connaît un boom (de 9 à 80 % en 10 ans en Allemagne). Elle utilise des HFC, qui pourraient être responsables de 7 à 13 % des émissions de GES en 2050.
– Carburants : pour 15000 km, une voiture essence rejette 2700 kg de CO₂, une au gazole 2400 kg, et une au GPL 2300 kg.
– Biocarburants : issus de la biomasse, peuvent être utilisé purs ou mélangés (comme en France). On doit distinguer la filière huile végétale-ester (oléagineux) et la filière alcool-éthanol (betterave, canne, sucre). Pour remplacer intégralement le pétrole utilisé en France, il faudrait 3 à 4 fois les surfaces agricoles actuelles ; pour 10 % des besoins actuels : 30 à 40 % de la surface actuelle. Directive européenne : objectifs pour les Etats de 2 % de biocarburants en 2005 et 5,75 % en 2010. France : 400 000 t de biocarburants (1%).
– Flottes de véhicules des collectivités locales : 10 % du budget énergétique des communes. En 4 ans, le parc de bus propres (hybrides, électriques, aquazole, GNV, GPL, avec filtres à particules) a été multiplié par 10 (30 % des bus). Mais aides de l’Etat aux collectivités interviennent dans le cadre d’un accroissement du parc mais pas pour le renouvellement.

Les transports dans l’économie libérale
– secteur du transport : 1 million d’emplois. Chiffre d’affaire : + de 100 000 milliards d’euros. Si on ajoute les infrastructures et les équipements variés, on arrive à beaucoup plus. Chiffres d’affaire des industries automobiles et équipementières françaises : 120 milliards d’euros (industrie ferroviaire : 1,5 milliard). Industries + services de transports : 220 milliards. Emplois de ces secteurs + des secteurs en amont (métallurgie, verre, tissu...) : 3,15 millions d’emplois en 2001 (12 % de la population active)
– Dépenses des automobilistes : 6200 euros par an (achat, usage, entretien, assurance, carburant). Total : 180 milliards d’euros (12 % du PIB)
– Protocole de Kyoto fixe un prix mondial de la tonne de CO₂, dans le cadre d’un marché des crédits d’émissions.. Le prix des quotas indique le coût des réductions d’émissions, pas celui des dommages faits au climat.. Le coût lié au changement climatique est comparable aux autres nuisances et représente 20 % des coûts externes.
– Les coûts externes des transports ( congestion, accidents, pollution de l’air, impact sur les changements climatiques, bruit, atteinte à la nature et aux paysages) seraient de 658 milliard d’euros en 1995 en Europe de l’ouest (9,6 % du PIB) ; responsabilité de la route : 91,5 %. En France, ces coûts externes seraient de 17 milliards d’euros (1,3 % du PIB), avec 36 % pour la pollution de l’air, 14 % pour l’effet de serre, 38 % pour les accidents.

 ? Comment intégrer ces coûts externes dans les prix et taxes pratiqués ?
– Chaque jour en Europe : 70 kg de marchandise par jour par habitant sont acheminées. Soit 25t par an. Chiffre invariable depuis des décennies. Mais nombre de camions a quadruplé en 50 ans : marque de la suprématie de la route sur les autres modes de transport et de l’allongement des distances parcourues (de 2,5 à 4 % par an).
Exacerbation de la concurrence se traduit par réduction de coûts directs et concurrence dans l’organisation (externalisations...). D’où des spécialisations éparpillées sur les territoires, chargées de tâches différentes. Comparaison faite par les patrons des coûts de main d’œuvre et des coûts de transport. Conséquences : flux tendus et juste-à-temps..?-Remplissage des camions : pour les PL les plus grands : 12 t et 16 t sur le trafic international + de nombreux qui roulent à vide.

Modes de vie et émissions de GES
– omniprésence de la voiture : un enfant sur deux va à l’école en voiture (distance souvent inférieure à 1,5 km). 50 % des déplacements inférieurs à 3 km. 10 km par jour à pieds ou à vélo économisent 0,7 t de CO₂ par an.
– Accélération de l’augmentation du rayon de déplacements des personnes (étalement des villes, éloignements des lieux de travail...). En ville (hors marche à pieds), 85 % des transports en voiture particulière, 9 % en transports collectifs, 4 % en 2 roues motorisées, 2 % à vélo.
– Multiplication des offres de voyages à bas prix. Un A/R Paris - San Fransisco = émission de CO₂ d’une voiture pendant 3 ans. Les déplacements touristiques pourraient représenter 7 à 8 % du potentiel du réchauffement climatique en France.
– Ces augmentations sont contradictoires avec les engagements pris à Kyoto. (5,2 % de réduction pour les pays industrialisés).

Propositions pour la prise en compte de l’effet de serre dans les transports

Dans les politiques d’aménagement du territoire et d’urbanisme
– respect de 3 règles : prise en compte de tous les aspects socio-économiques et environnementaux, à court et long terme. Choix de la solution la plus acceptable en fonction de ces aspects. Privilégier simplicité et pragmatisme plutôt qu’infrastructures de prestige.
– raisonner en termes de services et non d’infrastructures : amélioration de l’offre de tranport public.
– Priorités : renverser le rapport des modes de transport dans les Alpes et les Pyrénées
– Augmenter l’offre de transports publics dans les villes
– Soutien financier au fret intermodal
– Développer le transport ferroviaire interurbain
– Développer les réseaux de mobilité « douce » (piétons, vélos...)

Dans les collectivités territoriales :
– un objectif chiffré de diminution des émission de CO₂ dans les PDU
– Favoriser transports publics et modes de déplacement non polluants
– Création d’axes verts pour desservir les centres urbains
– Développer fret ferroviaire, fluvial et maritime
– Rendre obligatoires les PDU dans les villes de + de 10 000 habitants
– Interdiction voitures dans les centres urbains historiques
– Limiter vitesse du trafic
– Service de minibus ou de taxis « propres » dans les zones mal desservies.
– Création de parkings ouvrant l’accès aux transports collectifs
– Limiter les sources d’activités émettrices de GES : limitation de l’étalement urbain, des grands centres commerciaux excentrés, de la construction en péri-urbain.

Pour une approche territoriale globale, quelques outils existants :
– PLU intercommunaux
– Contrats ATEnEE (Actions territoriales pour l’Environnement et l’Efficacité Energétique)
– plans climat territoriaux
– agendas 21 locaux

Rééquilibrage de la concurrence entre les différents modes de transport de marchandises :
– transport fluvial peut être compétitif sur des grandes distances, mais le réseau a été trop longtemps négligé (dans la vallée du Rhône, le fleuve n’est utilisé qu’à 20% de sa capacité).
– Rail : sous-investissement chronique : de 1980 à 1998, 150 milliard d’euros ont été consacrés à la route contre 45 au rail.
– Le routier ne paye pas tous les coûts qui sont de sa responsabilité : un transport sur eau ou rail paie un péage à VNF ou RFF qui tient compte des coûts d’exploitation et d’entretien des réseaux, alors qu’un camion sur autoroute coûte à la collectivité 7000 euros pour 1000 km.
– Temps de travail des routiers uniquement consacré à rouler, contrairement aux cheminots.?-En Suisse : redevance pour les camions proportionnelle eux distances parcourues.
– Navigation maritime : 44 % du fret (rail : 8%, fluvial : 4%). Besoin d’améliorer la desserte des ports, en organisant des avant-ports fluviaux pour limiter l’usage de la route.
– Affrètement par avion est rentable parce que le carburant n’est soumis à aucune taxe.

 ? Agir simultanément sur les équipements, la réglementation, la tarification et la fiscalité.

Responsabiliser les conducteurs et impliquer les entreprises
– réduction des émissions spécifiques de CO₂
– limiter la puissance des véhicules
– limiter émissions de véhicules neufs à 120 g équivalent CO₂
– Brider les moteurs et réduire la vitesse sur autoroute
– Interdire les gaz fluorés dans la climatisation
– Améliorer déplacements domicile-travail et déplacements professionnels pour favoriser l’usage de transports en commun.
– Etiquetage des voitures sur la quantité d’émissions de GES.