L’industrie automobile connaît aujourd’hui la crise la plus importante depuis plus de 60 ans. Sa profondeur tient au fait qu’elle cumule les effets de la crise économique avec ceux des crises écologique et énergétique, qu’elle est mondiale et que toutes les restructurations opérées depuis vingt ans en aggravent encore les conséquences pour les travailleurs. C’est pourquoi, il s’agit de « leur » crise, celle des patrons et du capitalisme. Comme par un effet de loupe, elle illustre les ravages d’une économie fondée sur le profit de quelques-uns.

La crise actuelle vient de loin. Depuis le premier choc pétrolier de 1973, la réorganisation permanente de la production dans la branche est cause de restructurations, fermetures d’usines et suppressions d’emplois. Pourtant, la production mondiale d’automobiles a été multipliée par deux, passant de 33 millions de voitures en 1975 à 75 millions en 2007. Les usines et bureaux d’études des constructeurs, équipementiers et sous-traitants emploient plus de 8 millions de travailleurs. La recherche de la baisse des coûts de production - notamment - de la part des salaires est au cœur de ces réorganisations permanentes.

Les restructurations vont s’amplifier. La faillite d’une entreprise comme General Motors témoigne de l’ampleur des chocs actuels et à venir. La construction de la riposte des travailleurs est donc à l’ordre du jour. Une riposte qui doit prendre la mesure de la crise dans toutes ses dimensions.

Pourquoi leur crise éclate aujourd’hui

Dans la population, les salariés ont de moins en moins les moyens d’acheter des voitures neuves, en raison des politiques d’austérité entraînant partout des baisses de pouvoir d’achat. 80 % des achats sont effectués à crédit, ce qui est quasiment le seul moyen d’acquérir une voiture neuve. Les restrictions de crédits décidées par les banques ont brutalement fait chuter les ventes. Pour maintenir leurs profits, les constructeurs ont voulu compenser le nombre par le prix. Ils ont préféré produire les voitures les plus chères. Ainsi, l’usine Renault de Sandouville (Seine-Maritime) a été successivement affectée à la Vel Satis puis à la Laguna, modèles qui sont des échecs commerciaux énormes, pas par la faute des ouvriers auxquels on n’a jamais demandé leur avis, mais à cause du choix de dirigeants qui n’ont pas vu venir la crise. Les automobiles continuent d’être polluantes et dévoreuses d’essence et de gasoil. Les dégâts de la pollution sont de plus en plus reconnus. Le pétrole, déjà cher, va se raréfier. C’est bien l’importance de la voiture telle qu’on l’a connue depuis près d’un siècle qui est aujourd’hui remise en cause.

De surcapacités en restructurations

Pas assez d’acheteurs à un prix garantissant le profit escompté : de façon structurelle, l’industrie automobile est confrontée depuis longtemps à une crise de débouchés. En juin 2008, la crise du crédit et le baril de pétrole à plus de 100 dollars ont eu l’effet de deux bombes précipitant la situation actuelle, sans en être la cause fondamentale.

Pour tous les constructeurs, il y a surcapacité de production : c’est un « classique » des crises capitalistes. Plus de la moitié des capacités de production de Renault en Europe ne sont pas utilisées : 54 % au mois d’avril 2009 contre 46 % à l’été 2008. On a connu des restructurations tout au long des vingt dernières années et, si on les laisse faire, cela risque de n’être que le hors-d’œuvre. Le patron de Fiat explique ainsi qu’une firme automobile ne pourra survivre qu’à la condition de produire plus de 5 millions de voitures par an… La crise actuelle précipite un mouvement engagé depuis longtemps : la mondialisation capitaliste de grands groupes automobiles. Les faillites de General Motors et de Chrysler donnent le signal de nouveaux rachats, aux Etats-Unis comme en Europe.

On ne reviendra pas à la situation d’avant crise, mais il n’est pas écrit d’avance qui en supportera les conséquences.

Moins d’emplois pour produire plus

Renault et PSA appartiennent tous deux au club des dix firmes automobiles les plus puissantes du monde. Même si leurs activités s’internationalisent de plus en plus, ces deux multinationales produisent chaque année près de 2 millions de voitures en France.

Stabilité de la production et des ventes en France, mais effectifs salariés divisés par 2 pour Renault et par 1,5 pour PSA, en 25 ans. L’origine de cette baisse, c’est d’abord une organisation de la production où chaque travailleur doit produire davantage et où collectivement, les salariés doivent coûter moins cher. Entre 1980 et 2005, la valeur ajoutée par travailleur a déjà été multipliée par 4, passant de 18 000 euros à 71 000 euros par an.

La part des salaires dans le chiffre d’affaires de la construction automobile en France est passée de 24 % en 1980 à 10 % en 2007. Alors que les directions de Renault et de PSA ne veulent toujours rien céder sur les salaires, une augmentation de 300 euros pour tous ne représenterait que 1 % de leur chiffre d’affaires

Sous-traitance : faire payer les donneurs d’ordre

Un véritable processus de « désintégration » de la production automobile est à l’œuvre. Jusque dans les années 1970, Renault disposait de ses propres fonderies, fabriquait ses machines-outils et les sièges de ses voitures. C’était la même chose pour Peugeot dans le bassin de Montbéliard (Doubs). Sans parler de Citroën qui a appartenu à la famille Michelin, champion de la production de pneus. Aujourd’hui, des pans entiers de la production de voitures sont externalisés. Plus de la moitié de la valeur d’une voiture provient maintenant d’achats effectués auprès de fournisseurs et d’équipementiers. Jusque dans les années 1980, les plus fortes concentrations d’ouvriers se trouvaient dans les usines automobiles. Disperser la production en entités indépendantes a permis de casser les accords d’entreprise et les conventions collectives de branche et de créer des « centres de profits », où l’actionnaire a un poids direct sur des entités de production de plus en plus réduites. Aujourd’hui, avec le développement de la sous-traitance, la filière automobile représente bien plus que Renault, Peugeot et Citroën. Mais, ils sont les donneurs d’ordre qui continuent à commander et ils doivent payer en priorité.

Sarko offre 10 milliards à PSA et à Renault

Sarko a versé des milliards à l’industrie automobile. En février, le gouvernement a déboursé 6,5 milliards d’euros au titre de prêts aux constructeurs, 2 milliards d’euros pour les filiales crédit de Renault et PSA, 600 millions d’euros pour restructurer les équipementiers automobiles et encore 250 millions d’euros destinés aux projets verts. Au total près de dix milliards d’euros ont été octroyés par le gouvernement et Sarkozy aux patrons de l’industrie automobile française. Depuis que ces milliards ont été versés, pas une semaine ne s’est écoulée sans que soient annoncées des suppressions d’emplois ou des fermetures d’usines ! Pour l’automobile, comme pour les banques, de l’argent public est versé au patronat sans contrôle ni contrepartie ! En cinq ans, les bénéfices de Renault et de PSA ont dépassé 15 milliards d’euros. Quant aux dividendes, c’est-à-dire ce qui va directement dans les poches des actionnaires, ils ont atteint 5 milliards d’euros en cinq ans.

Privatisation des profits et socialisation des pertes : lorsque tout va bien pour eux, les patrons pleurnichent sur les impôts et les « charges » trop lourdes, mais ils sont bien contents de trouver l’assurance tous risques d’un gouvernement, lorsque leur situation se gâte.

La flexibilité aggrave la crise

Avec les « flux tendus », les pièces doivent circuler sans stock ni retard entre ateliers, usines et fournisseurs. En période de crise, c’est la catastrophe : la livraison « juste à temps » des usines d’assemblage aboutit à transférer les stocks chez les fournisseurs. Ainsi, chaque atelier subit en direct et sans délai les conséquences des méventes d’un modèle ou d’une pièce.

Partout, les intérimaires, les prestataires et les plus petits des sous-traitants ont été les premiers éliminés. Au-delà de l’annualisation, apparaît, petit à petit, la pluri-annualisation du temps de travail : les directions des établissements imposent arbitrairement des congés qui ne sont pas encore acquis et elles ont même inventé le « capital temps négatif », par lequel certains salariés de Renault-Douai doivent jusqu’à 87 jours de travail à leur employeur.

Chez Renault, la programmation de l’activité des usines se décidait au plan européen d’un mois sur l’autre. Avec la crise, les mêmes ordinateurs centraux crachent leurs prévisions de semaine en semaine. Les plans de charge de chaque unité dans toutes les usines européennes de Renault sont ainsi revus tous les sept jours. Si on les laisse faire, ils nous imposeront un monde dans lequel ils décideront tout de notre vie.

Une autre société est possible

Pas de sainte alliance avec le patronat pour défendre l’automobile. Ne soyons pas dupes : les propriétaires et les actionnaires veulent surtout que leurs firmes soient compétitives et rentables, c’est-à-dire leur rapportent des bénéfices. Ils ne sont pas « mariés » à la voiture, mais à leur argent. Les travailleurs possèdent, eux, leur capacité à travailler : c’est cela qu’ils ont à défendre ! La voiture a passé son âge d’or, parce que le pétrole n’est pas illimité et que la pollution est de moins en moins supportable. Mais le savoir-faire des travailleurs et les outils de production encore existants peuvent et doivent être préservés. Imaginons un autre habitat, une autre organisation géographique des lieux de production. Pourquoi ne pourrait-on pas développer des moyens de transport qui permettraient de se déplacer sans pollution ni gaspillage d’énergie ? La voiture privilégiant les déplacements individuels et le camion comme principal moyen de transport des marchandises doivent être remis en cause. Au moment où tant de services publics sont cassés, c’est une question de choix politiques.

Oui, c’est une autre société qu’il convient de préparer, où ces choix pourraient être discutés et décidés entre tous, sans le tabou de la loi du profit et la domination du patronat. Et cela commence aujourd’hui par le « tous ensemble » de ceux et celles qui supportent cette crise alors que seuls les capitalistes en sont responsables.

C’est tous ensemble qu’il faut y aller

Il ne se passe pas une semaine sans qu’une grève n’éclate dans une usine automobile. En raison même de l’organisation de la production, une grève chez un sous-traitant peut avoir des conséquences très rapides sur de nombreuses autres usines. Mais, ces luttes sont trop souvent isolées. Alors que les attaques sont générales, le moment et la nécessité sont à la convergence des luttes. Depuis la manifestation nationale au dernier Mondial de l’Automobile en octobre 2008, il ne s’est plus rien passé en termes d’initiatives nationales pour la filière. Au lieu d’aider les usines en grève, les directions syndicales semblent être aux abonnés absents. Cela ne peut plus durer ; il faut aller vers le « tous ensemble » des travailleurs de l’automobile. C’est d’autant plus nécessaire que les usines aujourd’hui en lutte ne sont pas parmi les plus grandes de la branche. En ciblant les donneurs d’ordre que sont Renault et PSA, les travailleurs de New Fabris ouvrent une perspective qui aide au tous ensemble par-delà les situations propres à chaque entreprise. Bien sûr, ni la grève générale, ni le « tous ensemble » ne se décrètent, mais c’est bien cette perspective qui peut aider chaque lutte d’aujourd’hui.

Les propositions du NPA :

1) Des salaires corrects pour tous

Nous exigeons 300 euros d’augmentation de salaire, aucun gel des augmentations générales et aucun salaire inférieur à 1 500 euros net.

2) Pas de chômage partiel

Plutôt que de supporter les imprévus et l’arbitraire du chômage partiel, d’être baladés de journées de chômage technique en journées de congés obligatoires, exigeons la garantie du salaire à 100 % avec maintien de tous les droits en termes de congés, quels que soient les aléas d’une conjoncture dont les travailleurs ne sont en rien responsables.

Refuser les suppressions d’emplois et dénoncer toutes les pressions pour faire partir un à un, avec leur seule indemnité conventionnelle, ceux et celles que la direction, dans le secret de ses bureaux, estime en surnombre.

Exiger l’interdiction des licenciements ! C’est une demande d’autant plus « naturelle » dans l’automobile que PSA et Renault viennent de recevoir des milliards d’euros de subventions publiques.

Ouverture des livres de comptes et des plans d’entreprise. Assez du secret bancaire et du secret des affaires opposés aux travailleurs, alors qu’ils n’existent pas entre repreneurs et concurrents complices.

Mettre les entreprises qui ferment et délocalisent sous le contrôle des travailleurs. Remontons aux donneurs d’ordre des petites entreprises qui ferment à cause des exigences des grands groupes. Ce sont les travailleurs qui savent le mieux comment fonctionnent une usine ou un bureau d’études, comment l’argent est gaspillé et comment s’enrichissent actionnaires et donneurs d’ordre.

3) Continuer la lutte

Pas une lutte ou une grève sans solidarité active.

Pas touche aux droits des travailleurs dès la moindre provocation patronale ou policière.

Multiplions des délégations massives de soutien inter-entreprises.

Discutons partout de la préparation d’un « tous ensemble » dans toute l’automobile.