Edito

Deux mois après l’explosion
catastrophique de l’usine chimique AZF
à Toulouse, l’heure est toujours à la
solidarité avec les victimes et au soutien
à tous les « sans-fenêtres ». Comme
après l’Erika, l’incurie des pouvoirs
publics est totale. Et AZF peut sans
vergogne rejeter 9 tonnes d’ammoniac
dans la Garonne, provoquant une
pollution massive. Dormez en paix
braves gens, l’Etat et la ville s’occupent
de tout !

C’est bien parce qu’ils sont nombreux à
refuser les sornettes officielles que les
toulousains disent haut : « plus jamais
ça ! » et se mobilisent pour obtenir
justice. Justice pour les victimes qui
attendent indemnisation et relogement,
justice pour l’environnement qui attend
réparation !

Si dans le cas de Toulouse,
l’implantation d’une zone chimique aussi
dangereuse si près de la ville doit être
remise en cause sans délai après une
telle catastrophe, il serait risqué de
généraliser trop hâtivement cette idée,
comme le proposent les Verts, au risque
de favoriser des délocalisations dans le
tiers-monde. A Bhopal comme à
Toulouse, ce qui est en cause c’est la
sombre logique de profit qui anime les
grands trusts chimiques, avec son
cortège de suppressions d’emplois, de
pression accrue sur le personnel au
détriment de la sécurité. Seul un débat
démocratique, impliquant salariés,
habitants et associations écologistes
permettra de décider quels produits
chimiques sont réellement
indispensables, quel est le niveau de
sécurité à atteindre et quelles
conversions de sites il faut envisager.
Seul un contrôle de tous sur la
production permettra d’imposer ces
choix.

 Le candidat des Verts : choisir Mamère ou choisir l’écologie ?

Dans la famille “Les Verts”, ils ont choisi Mamère. Les rebondissements concernant cette
désignation ont suscités beaucoup de perplexité voire de sarcasmes, tant ce parti se
réclamait autrefois d’une autre manière de faire de la politique.

Mais, sur le fond, il n’y a pas de quoi se réjouir. Les pratiques démocratiques interpellent l’ensemble de la gauche et de l’extrême gauche.

Contrairement à ce que prétend D. Cohn-Bendit, ce n’est pas le manque de maturité des Verts qui explique le bourbier dans lequel ils se sont mis. Beaucoup de leurs “cadres” sont de vieux routiers de la politique, rompus à toutes les ficelles. Il ne s’agit donc pas d’une querelle entre de vieux adolescents, ou des idéalistes incurables. C’est
exactement l’inverse. Ce qu’exprime la conversion à Mamère, c’est plutôt la conversion
de la plupart des “cadres” Verts à la politique professionnelle, celle qui prend les
sondages et les sentences du microcosme médiatique pour boussole principale. Lipietz
n’était pas, pour les sondages, un bon produit d’appel. Les “cadres” des Verts
craignaient de ne pas “faire des scores”, ou de ne pas se faire élire, aux législatives et
aux régionales à suivre, si Lipietz restait à cet étiage. Ils se sont révoltés, en fonction de
leurs intérêts de carrière, en petits entrepreneurs de la politique qu’ils sont devenus.

Sans se battre une seconde pour que la candidature Lipietz triomphe de la cabale
médiatique ourdie contre elle, avec l’appui dans la presse des réseaux “libérauxlibertaires” qui soutenaient Cohn-Bendit aux européennes. Comme, de plus, Jospin pressait Voynet de rabattre des voix écolos en vue du second tour, face à la menace que représente la candidature Lepage, il y eu ainsi collusion d’intérêts divers pour éliminer Lipietz, dans des conditions qui n’honorent pas ceux qui se sont livrés à ce coup de force. Lipietz défroqué, Voynet se réservant pour un ministère, Mamère n’avait plus qu’à révoquer l’irrévocable.

Ce n’est donc pas par chamailleries puériles que les Verts ont écarté Lipietz. C’est parce
que les “cadres” des Verts se sont normalisés, et qu’ils font de la politique comme on la
fait dans les vieux partis institutionnels : un oeil sur la calculette électorale, un autre sur
ses anticipations de carrière, le courage politique en berne. Ils voulaient entrer dans les
institutions, ils avaient l’illusion d’y peser. Ce sont les institutions qui sont entrées en eux, et c’est leur conformisme qui pèse de tout son poids sur leur façon désormais si
“raisonnable” d’envisager la politique.

Que reste-t-il de la cause écologique, de son impertinence, de son indépendance, du
renouvellement démocratique qu’elle portait ?

L’impertinence ? Cochet, pour un maroquin, retire sa signature à la pétition Montebourg,
puis se plie à l’arbitrage Gayssot sur le tunnel du Mont Blanc. Quels actes d’audace pour
un nouveau ministre ! L’indépendance ? Le programme Verts-PS signé en 1997 n’a pas
été réalisé, et de très loin. Mais retrouver une place à l’Assemblée interdit tout bilan
critique. A quoi sert alors un programme, si lorsqu’on le foule au pied, cela n’a aucune
conséquence. Le renouvellement démocratique ? La démocratie verte, exprimée par la
consultation qui recalait Mamère, a été sacrifiée sur l’autel de l’intérêt bien compris des
cadres du mouvement, et dans ce “pacte de stabilité” Voynet-Mamère qui verrouille
désormais Les Verts. Mais que reste-t-il de l’écologie ? Elle est maintenant portée par
l’ancien compagnon de Brice Lalonde, par l’ancien complice de Bernard Tapie, par le
soutien principal d’un Cohn-Bendit “libéral-libertaire”...

L’écologie, vraiment, mérite autre chose. L’écologie mérite mieux. L’écologie mérite une
autre incarnation. Elle ne peut se résoudre à n’être qu’un tremplin vers des postes, des
carrières locales, des élections qui ne servent à rien. Nous sommes pour notre part
persuadés que les écologistes de terrain, que les écologistes qui refusent le libéralisme,
doivent explorer toutes les voies pour se rencontrer et débattre. Certains choisissent
Mamère. Beaucoup sont consternés, ils préfèrent choisir l’écologie, et sa radicalité
originelle.

Catherine Lebrun et Willy Pelletier

AGENDA

Samedi 01/12 : Qu’est-ce que l’écologie ?
Séminaire organisé par la revue
ContreTemps, de 10h à 19h, Espace Reille,
34 av ; Reille - Paris 14^e

 SOLIDARITE ET JUSTICE ! : Transports

La traversée des Alpes dans l’impasse du capitalisme
nnoncée précipitamment après le
dramatique accident du tunnel du
Gothard, la décision de réouverture du
tunnel du Mont-Blanc aux camions
soulève une nouvelle fois la
contradiction fondamentale entre le
besoin de sécurité et la hausse
continue du transit des poids lourds à
travers les Alpes. Ainsi, le nouveau
report de trafic que va entraîner la
fermeture du Gothard sur les autres
axes transalpins montre que la seule
réponse qui dépasse les fausses
oppositions entre vallées passe par
une rupture radicale dans
l’organisation du transport des
marchandises à travers les Alpes.

Des milieux riches en biodiversité mais
fragiles

C’est d’abord une nécessité
écologique. Les vallées et massifs de
montagne abritent en effet une part
prépondérante de la biodiversité
européenne. Les conditions
topographiques et météorologiques de
cette richesse sont aussi une extrême
fragilité : périodes de végétation
raccourcies, phénomène d’inversion
de température dans les vallées
pendant laquelle les polluants se
concentrent... Ainsi la pollution
causée par un camion dans les vallées
alpines est 3 fois plus élevée que dans
la plaine, 3 à 5 fois plus élevée la nuit
que le jour, 2 à 4 fois plus élevée
l’hiver que l’été [1].

La santé humaine atteinte

Mais donner un coup d’arrêt au fret
routier est aussi un impératif social. Si
les drames des tunnels du Mont-blanc
et du Gothard sont révoltants et
inexcusables, ils ne sont que la partie
la plus spectaculaire des dégâts
sociaux occasionnés par le trafic
routier, à commencer par l’ampleur
des atteintes quotidiennes à la santé
des populations : une surmortalité de
plus de 17000 adultes en France en
1996 et plus de 250 000 épisodes de
bronchites aiguë chez les enfants de
moins de 15 ans conclue par exemple
une étude commanditée par l’OMS.
Voilà le sinistre bilan du « toutcamion
 ».

L’inflation continue du trafic, une
tendance lourde du capitalisme
Bien des arguments employés en
réponse au problème du transport
transalpin relèvent d’une pensée
techniciste : les « pro-camions »
veulent continuer comme avant en
nous illusionnant avec les mesures de
sécurité dont le seul but est en réalité
de permettre un accroissement continu
des tonnages véhiculés de part et
d’autre des Alpes en maintenant un
niveau « tolérable » d’accidents.

"Aujourd’hui, 1.6 millions de poids
lourds environ traversent les Alpes
françaises du Nord. La perspective est
d’en avoir 3.5 millions en 2020" ! (Le
Monde, 2.10.2001)

A la racine de l’implacable
accroissement des flux routiers se
trouve la fantastique augmentation de
la circulation des marchandises et des
échanges internationaux des dernières
décennies, nettement supérieure à la
croissance de la production. C’est
l’une des caractéristiques de la
mondialisation capitaliste actuelle.

Les firmes recherchent une flexibilité
accrue de l’organisation de la
production et les coûts salariaux les
plus bas, avec par exemple l’extension
de la production en flux tendu, le zéro
stock qui est en réalité un stockage
« externalisé » dans les camions. Tout
cela implique des transports peu
coûteux et rapides afin de pouvoir
localiser - et délocaliser - les
productions en conséquence et assurer
la circulation accélérée des
marchandises.

Conséquence sur le plan énergétique,
le pétrole brut consommé par le
secteur du transport en Europe
représente 30% du total de l’énergie
consommée dans ces pays. Comme le
transport routier pèse pour 84,4%
dans cette consommation [2], voilà qui
éclaire particulièrement le débat sur
les actions à entreprendre pour lutter
contre l’effet de serre !

Le ferroutage, vraie-fausse alternative

Cette spirale infernale de toujours
plus de camions, il s’agit de la briser.
Or, la position en faveur du ferroutage
ne fait que proposer une
« alternative » modale, c’est-à-dire à
nouveau une solution technique. C’est
beaucoup et si peu à la fois ! On peut
redouter que les projets du type de la
liaison ferroviaire Lyon-Turin n’aient
pas pour réel objectif d’imposer le
coup d’arrêt indispensable à la
progression du fret routier, mais
aboutissent au contraire à renforcer
l’offre globale de transport et ses
nuisances. Au mieux on dira : la part
relative du routier a diminué. Quelle
escroquerie si dans le même temps le
trafic absolu explose !

En aucun cas le ferroutage ne saurait
donc être LA réponse. Il ne faut pas
en effet oublier de s’interroger sur les
nuisances du rail et refuser
catégoriquement toute fausse
alternative qui ne ferait qu’accroître la
pression globale sur l’environnement.

Pour permettre une alternative
réellement écologiste la relance
ferroviaire doit être conçue
explicitement comme un instrument
substitutif au camion et non
complémentaire. Cela suppose des
mesures réglementaires pour diminuer
le trafic des poids lourds (législation
sociale pour les chauffeurs, prix du
gasoil, poids maximum, dates de
circulation ...) et l’arrêt des projets
autoroutiers en cours.

Se libérer de la vitesse

Mais là n’est pas encore la rupture
déterminante. Il ne sera pas possible
d’échapper aux contradictions
nombreuses posées entre différents
refus (refus du tout-routier et refus
d’infrastructures lourdes alternatives,
refus de l’effet de serre et refus du
nucléaire, etc.) sans changer notre
sens commun sur les transports. Il faut
refuser la dictature de la vitesse,
qu’elle soit autoroutière ou
ferroviaire, dictature qui impose des
infrastructures surdimensionnées, aux
emprises particulièrement
insupportables dans les fragiles
milieux de montagnes, et des coûts
démesurés qui devraient interroger sur
les priorités sociales et
environnementales de ceux qui les
promeuvent. Non, la circulation de
marchandises ne crée pas de richesse !

Non, la vitesse n’est pas la liberté !

Bernard Teissier

[1] Initiative des Alpes - http://www.alpeninitiative.ch/

[2] Document de réflex ions du groupe transports. Assises du
service public, Lyon et Saint-Etienne, oct./nov. 2001.

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Ligue communiste révolutionnaire
Commission nationale écologie
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